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L'ancêtre anglaise 15 - Assemblage

L'ancêtre anglaise - Ep. 15 Dans cette série de DIY on Wheels, une Austin Cooper S de 1964 obtient une restauration body-off.

Transcription 

Dans cette série de DIY on Wheels, une Austin Cooper S de 1964 a eu droit à une restauration body off. Dans l’épisode précédent, la boîte de vitesses a été finie. Nous pouvons à présent nous attaquer au montage de la Mini.

 


Entre-temps, toutes les pièces ont été rassemblées et triées. Les nouvelles pièces sont prêtes pour le montage aussi. Les pièces dotées de laque en poudre sont également de retour.

 

 


Homme 1
Voilà, ce sont toutes les pièces de la suspension. Le châssis à l’avant et à l’arrière et tout ce qui va dessus. Toutes ces pièces ont d’abord été dégraissées. Puis, sablées et dotées de laque en poudre. Tout est à présent propre et prêt à être re-monté. Voici les nouvelles pièces pour le châssis. Et ce sont tous les boulons et vis du châssis, du système de freinage et autres. Ces boulons n’ont pas encore été nettoyés. Je ne le ferai que quand j’en aurai besoin car il y aura aussi beaucoup de nouveaux boulons et vis. Je m’éviterai ainsi tout travail inutile. Je ne dois par exemple pas nettoyer ce contact de frein car j’en ai acheté un nouveau. Je verrai bien pendant le montage de quoi j’ai besoin ou non. Mais maintenant, je peux d’abord aller chercher la Mini. La carcasse est prête à la carrosserie. Je me réjouis de voir le résultat.


Homme 1
Elle est belle, hein. Elle est vraiment propre, ainsi.
La carcasse est chargée avec soin et amenée au garage.

 

 


Homme 1
Voilà, je suis content que la carcasse soit prête. A présent, je peux enfin entamer le montage. C’est ici que le plaisir commence.
La carcasse de l’Austin Cooper a eu droit à une belle nouvelle couche de peinture. Mais sous cette peinture, beaucoup de choses ont été adaptées aussi.

 

 


Homme 1
Je vais vous montrer un peu tout ce qui a été adapté. Il y a tout d’abord désormais les bons seuils. Un, deux trois quatre trous. Ici, il y avait aussi un problème, il y avait trop d’enduit. Cela a été résolu et l’excédent a été éliminé. Au niveau de la portière, il y avait également un problème avec les charnières.


Homme 1
Tout va maintenant parfaitement.


Homme 1
Le toit a également été peint en blanc. A l’origine, les Minis rouges arborent toujours un toit noir mais pour les voitures de rallye, ils passaient toujours à un toit blanc. Il y avait une raison spéciale à cela. Lorsque ces voitures effectuaient des rallyes de longue distance comme le rallye Alpin ou Liège-Rome, elles passaient la frontière italienne. Les voitures italiennes étaient toutes rouges avec un toit blanc. Lorsque la douane italienne voyait donc arriver une voiture rouge avec un toit blanc, celle-ci pouvait tout simplement poursuivre sa route. Si la voiture était d’une autre couleur, elle devait s’arrêter. C’est pourquoi toutes les voitures de rallye Mini, MG et Austin Healey étaient aussi dotées de peinture rouge et d’un toit blanc. La douane italienne n’y voyait que du feu et les laissait passer. Elles ne perdaient ainsi pas non plus de temps pendant le rallye. Et c’est pour cette raison qu’elles ont toutes un toit blanc.


Homme 1
La porte de coffre est à présent aussi dotée d’un panneau en aluminium. Sur les voitures de rallye, les portières et le coffre étaient également tous en aluminium pour gagner du poids. Ici aussi, donc. Regardez, c’est du métal.


Homme 1
Le cadre de la porte est toujours en métal mais le panneau même est donc désormais en aluminium. C’est pareil pour les portières.


Homme 1
La première chose que je vais monter dans la Mini est le châssis arrière. Puis, le châssis à l’avant. Mais pour monter le châssis à l’avant, je voudrais d’abord que le moteur soit prêt. Car je monterai le moteur sur le châssis, puis passerai la Mini par-dessus. Je ne devrai ainsi pas chipoter pour y faire descendre le moteur par le dessus et je n’abîmerai rien non plus. C’est pourquoi je vais donc d’abord finir le moteur et la boîte de vitesses afin de pouvoir ensuite tout assembler d’un coup.


Homme 1
Voilà, aujourd’hui, je vais donc finir le moteur. Une boîte vient juste d’arriver avec des pièces. Je vais un peu regarder si tout est bien dedans.


Homme 1
Je sors d’abord tout de l’emballage et j’étale les pièces sur la table.


Homme 1
J’ai commencé par étaler et nettoyer toutes les pièces du bloc-moteur. Je peux ainsi voir ce qui est encore utilisable et ce qui doit être remplacé. Comme ce joint torique. J’en ai déjà préparé un nouveau. Les pignons sont ensuite contrôlés. Cela n’est pas visible mais il y a déjà ici et là une petite bavure parce qu’un côté tranchant est apparu. Nous allons donc les remplacer. Ils ne coûtent pas non plus très cher. Nous utiliserons donc de nouveaux pignons. Cela signifie que celui-ci peut être jeté et sera remplacé par un nouveau.


Homme 1
Pareil pour ce pignon. Je le remplacerai aussi.
Et Carl prépare ainsi toutes les pièces.

 

 


Homme 1
Voilà, je peux maintenant m’attaquer au montage du moteur. Je vais d’abord re-monter les pastilles de sablage dans le bloc-moteur.


Homme 1
Qu’est-ce qu’une pastille de sablage? Il s’agit d’un élément d’étanchéité se trouvant ici pour garder l’eau dans le bloc. Pourquoi ces pastilles? Avant, le liquide de refroidissement était d’une qualité bien différente de celle d’aujourd’hui et on utilisait parfois de l’eau ordinaire. En hiver, l’eau gelait alors et se dilatait. Le moteur pouvait ainsi parfois même éclater. C’est pourquoi on place ces pastilles. Elles sont alors éjectées mais le bloc-moteur n’éclate pas. Il faut toujours les remplacer car elles sont toujours rouillées à l’intérieur. Celles-ci sont encore en assez bon état mais parfois, elles sont rongées par la rouille et fuient donc.


Homme 1
Nous ne prenons pas de risque et les remplaçons toutes par de nouvelles pastilles.


Homme 1
Celles-ci sont simplement enfoncées dans le bloc. Je mets aussi un peu de produit de blocage dessus. Parfois, ils utilisent de la silicone mais ce n’est en fait pas bon. Le but est qu’elles soient légèrement coincées par la rouille afin de bien rester en place. La silicone crée une fine couche et l’étanchéité n’est donc pas bonne. Lorsque le bloc est sous pression, elles sautent alors tôt ou tard.


Homme 1
Voilà, il faut bien sûr aussi faire attention de ne pas les enfoncer trop profondément, hein.


Homme 1
C’est ensuite au tour de la pompe à huile. Elle est entraînée par l’extrémité de l’arbre à cames. L’arbre à cames est entraîné par la distribution, vous le verrez par la suite. Mais la pompe à huile s’accroche ici au bout de l’arbre à cames. L’huile est alors aspirée via ce trou, puis via ce trou depuis la boîte de vitesses.


Homme 1
Voici le joint de la pompe à huile. Et l’encoche ici doit coïncider avec le petit trou ici.
Carl ne fixe pas encore directement la pompe. Il teste d’abord si elle tourne bien avec l’arbre à cames.

 

 


Homme 1
Vous pouvez maintenant entendre que la pompe à huile tourne. L’arbre à cames est à présent bien centré dans la pompe à huile. Je peux donc serrer la pompe à huile. Desserrer les boulons un à un et mettre un peu de produit de blocage.
Et ils sont ainsi fixés un à un.

 

 


Homme 1
Je vais maintenant aussi les serrer avec la clé dynamométrique à 11 newtons mètres.


Homme 1
Je contrôle encore bien tout.


Homme 1
Voilà, et à présent bloquer.


Homme 1
Tout est bon. Vous pouvez encore faire tourner l’arbre à cames et écouter dans ce trou où il aspire l’huile. On entend bien qu’il pompe déjà.


Homme 1
Je peux maintenant monter tous les éléments de la distribution. C’est-à-dire la chaîne de distribution, le couvercle et les pignons. Puis, je règle correctement l’arbre à cames sur l’arbre moteur.


Homme 1
Je vais d’abord mettre le moteur à son point mort supérieur.


Homme 1
Il est maintenant au moment de basculement du piston. Entre la montée et la descente, il change ici de côté. Mais avec ce moteur, vous ne pouvez pas vous tromper. Il doit toujours se trouver en haut et à présent, il est quasiment en haut. Tout à l’heure, vous ne pourrez pas vous tromper avec les pignons car ils doivent être bien alignés.


Homme 1
Voilà la garniture d’étanchéité dont j’ai besoin. Il faut toujours vérifier si elle s’ajuste bien, avant d’entamer le montage. Celle-ci est correcte.
Carl colle la garniture d’étanchéité à sa place avec un produit d’étanchéité liquide.

 

 


Homme 1
Je fais pareil que pour la boîte de vitesses: appliquer une fine couche de silicone, sans exagérer et en l’étalant uniformément.
Et la pièce reste ainsi bien en place pendant qu’il monte le couvercle.

 


Tout est bien sûr à nouveau serré au bon couple afin que rien ne risque de se détacher sous l’effet des vibrations et d’atterrir dans le moteur.

 

 


Homme 1
Je monte à présent le goujon de calibrage. Il veillera à ce que le pignon reste en place.


Homme 1
Vous voyez ici sur ces pignons, ce sont les deux nouveaux, qu’il y a deux repères.


Homme 1
Il y a ici une petite boule et ici aussi. Elles doivent toujours se trouver bien sur une ligne.


Homme 1
Je vais maintenant tourner l’arbre à cames de manière à ce que le goujon de calibrage s’ajuste aussi dans l’arbre à cames et soit bien aligné.


Homme 1
Vous pouvez ici tout bien aligner.


Homme 1
La nouvelle chaîne peut à présent être placée dessus.


Homme 1
Avant de tout serrer, je vais d’abord encore contrôler si tout est toujours correct car lors du montage, il y a eu un léger déplacement. Je tourne donc encore le moteur et je regarde où j’arrive.


Homme 1
Voilà, les pistons sont en haut et l’arbre à cames est correct. Je dois encore le contrôler lorsque la culasse est montée et regarder comment se situent les soupapes. Ce n’est que lorsque je suis certain à 100% que je peux tout serrer.


Homme 1
Je monte maintenant d’abord les guides de soupape se trouvant sur l’arbre à cames. Ce sont des poussoirs de soupape d’une Cooper S. Il y a un petit trou dedans. Pourquoi? L’huile revient du haut vers le bas via ces trous où se trouvent les tiges de soupape. L’huile entre et sort par ces trous et lubrifie ainsi les guides de soupape. Ceux-ci sont à l’intérieur et se trouvent alors sur l’arbre à cames. Je les lubrifie toujours d’abord un peu afin de pouvoir les monter facilement.


Homme 1
Voilà, ils se mettent bien en place. Vous voyez que l’un se trouve plus profondément que l’autre, celui-ci est un peu plus haut et celui-ci aussi. Cela est simplement dû à la position des cames. Cela est donc normal.


Homme 1
Là, je vais d’abord monter les boulons. Lors de la révision du moteur, ils ont rendu ce coin ici conique avec une fraise. Pourquoi?


Homme 1
Quand vous placez les boulons… Si ceci est plat et que vous serrez le boulon, vous tirez toujours le filetage un peu vers le haut. Et alors, ce n’est plus complètement plat. Ici, cela ne peut pas arriver grâce à la forme conique.


Homme 1
Je place d’abord les quatre plus longs, cela est l’arrière du moteur là où les culbuteurs sont aussi montés. C’est pourquoi ils sont plus longs.


Homme 1
Il me reste encore différentes longueurs. Pour une Cooper S, le chauffage passe du moins sur les voitures de rallye via un tuyau en cuivre ici à l’avant du moteur. Il est serré avec les boulons de culasse. C’est pourquoi il en faut deux un peu plus longs afin qu’un écrou puisse encore être serré pour pouvoir fixer ce tuyau en cuivre. Mais je vais devoir un peu chercher où ils doivent venir exactement. Celui-ci se trouve en tout cas ici. Et celui du milieu est aussi un ordinaire.


Homme 1
Mais maintenant, cela peut être ces deux là ou ces deux là. Je vais regarder sur les photos d’une voiture de rallye.


Homme 1
On voit clairement ici que le tuyau en cuivre est fixé sur les boulons du milieu. Ces longs boulons doivent donc se trouver là. Et ici, on le voit bien aussi.


Homme 1
Je vais donc placer ici ces longs boulons, afin qu’un écrou supplémentaire puisse encore venir dessus.


Homme 1
Je serre d’abord ces boulons dans le bloc-moteur. A 30 newtons mètres. Ils seront ainsi déjà fixés dans le bloc-moteur. Si vous les serrez simplement à la main, ils se détacheront tôt ou tard.


Homme 1
Je prends pour cela deux anciens écrous de culasse. Et je les serre l’un contre l’autre.


Homme 1
Voilà, et maintenant, je peux les serrer au bon couple de serrage.


Homme 1
Maintenant, desserrer simplement à nouveau et passer au suivant.


Homme 1
Une Cooper S a 11 boulons. Un boulon ordinaire et les autres sont serrés avec des écrous. Sur une Mini ordinaire, ces deux là n’y sont pas. Celui-ci est très étroit parce qu’il y a peu de place mais un a tout de même été monté. Ici, il y a un perçage complet vers le conduit d’eau où se trouve aussi la pompe à eau. Pour être tout à fait certain que de l’eau ne monte pas le long de ce boulon, j’applique toujours un peu de silicone dedans pour l’étancher.


Homme 1
Et maintenant, je monte la garniture d’étanchéité. Ici, il y a deux repères. Top.


Homme 1
Et front. Front est toujours l’avant du moteur, le côté de la distribution. Top est bien sûr le dessus.


Homme 1
Et puis, la culasse dessus.


Homme 1
J’enfonce à présent d’abord les tiges de poussoir dedans, sur lesquelles reposent les culbuteurs et ensuite, je monte tous les boulons et écrous.
Mais vous le verrez dans le prochain épisode de DIY on Wheels. Carl poursuivra alors patiemment l’assemblage du moteur.

 

 

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