Regardez gratuitement et illimité

Inscrivez-vous

L'ancêtre anglaise - Révision du moteur partie 2

L'ancêtre anglaise - Ep.12 - Révision du moteur partie 2

Transcription 

Dans cette série de DIY on Wheel, une Austin Cooper S de 1964 reçoit ne restauration body off.

 


Dans l’émission précédente, nous avons accompagnés notre garagiste Carl vers l’entreprise de révision du moteur.

 


La tête de cylindre de la Cooper a reçu de nouveaux guides de soupape. Et les soupapes et les sièges de soupape ont également été rectifiés.

 


Entre-temps, le bloc moteur a été pourvu de nouvelles chemises, il a été ré-alésé et rodé.

 


Dans cette émission, tout sera remonté. Nous commençons par le bloc moteur qui a encore été lavé proprement pour l’assemblage.

 

 


Homme 1
Maintenant nous allons monter les nouvelles chemises d’arbre à cames. Celles-ci doivent bel et bien être correctes car là se trouve un petit trou et ceci doit joliment correspondre avec le conduit d’huile. Cela assure l’amenée d’huile qui lubrifiera l’arme à cames.
Celles-ci sont tapées bien droites à leur place. Il reste un point d’attention important pour les seconde et troisième.

 

 


Homme 1
Ici vous voyez que le conduit d’amenée pour l’huile est marqué sur le bloc, de telle sorte que le petit trou coïncide parfaitement au conduit.
Avec une petite lampe, vous pouvez encore vérifier la position une seconde fois.

 

 


Homme 1
Ici vous voyez que le conduit d’huile est entièrement ouvert.
Puis l’arbre à cames peut reprendre sa place.

 

 


Homme 1
L’arbre à cames a été également contrôlé entre-temps. Toutes les cames ont encore la bonne dimension. Parfois celles-ci peuvent totalement s’user mais celles-ci sont bonnes, nous allons réutiliser l’arbre à cames.


Homme 1
Voilà, celui-ci est également monté.
Pour la prochaine étape, nous avons besoin de pistons. Ceux-ci sont tous pourvus de nouveaux ressorts. Les bielles doivent aussi recevoir de nouveaux roulements.

 

 


Homme 1
Ceci est un ancien roulement, celui-ci est un nouveau. Vous voyez la différence n’est-ce pas? Le nouveau est aussi un peu plus épais. Pourquoi? L’arbre à cames a été rectifié vers la première dimension au-dessus. Donc pour compenser l’épaisseur du matériau qui a été enlevée. Mais ceci est donc la différence entre l’ancien et le nouveau.


Homme 1
Maintenant nous allons monter les ressorts de piston. Il existe trois ressorts de compression, un au-dessus et deux en dessous. Et ceci est le segment racleur de l’huile, c’est le ressort situé en dessous. Celui-ci tire l’huile vers le bas partir du dessus de la paroi du cylindre. Ainsi l’huile ne sort pas dans le haut et la consommation d’huile n’est pas exagérée. Ils doivent tous être corrects et la séquence doit être respectée.
Alors que les pistons sont tous préparés, nous allons examiner l’arbre à cames.

 

 


Homme 1
Maintenant nous allons équilibrer l’arbre à cames. Pourquoi? Si un côté est un peu plus lourd que l’autre côté, vous avez un déséquilibre dans votre moteur et également des vibrations. Ceci n’est pas fait en usine mais est quand même conseillé lors d’une révision. Le fonctionnement du moteur sera plus souple si le poids est équilibré. Si ceci est plus lourd, vous avez des vibrations.


Homme 2
J’ai serré l’arbre à cames dans la machine. Ces deux blocs enregistreront les vibrations. Ceux-ci sont très sensibles, donc chaque vibration qui est provoquée par l’arbre à cames est transmise à la machine. Ainsi je peux lire où se situe le point le plus lourd et je peux enlever un peu afin d’éliminer les vibrations.


Homme 2
L’arbre à cames est testé à une vitesse 1700 tours.


Homme 2
Je peux effectuer une double vérification avec l’appareil de mesure.


Homme 2
Voilà, 1700 tours. Je vais commencer par équilibrer l’avant.


Homme 2
Vous voyez que l’appareil de mesure réagit. Je tourne maintenant jusqu’à ce que je trouve le point le plus lourd.


Homme 2
Lorsque cet appareil de mesure, ici, se situe sur 0, j’ai trouvé le point le plus lourd.


Homme 2
Avec ce bouton, je peux maintenant déterminer quel poids doit être retiré. Cela est très minimal car l’aiguille se trouve encore dans le vert. Je peux maintenant l’alléger un petit peu, de telle sorte que l’aiguille reste joliment sur 0.
Il suffit ici simplement d’enlever un peu de métal en perçant avec un foret pour métal. Puis le test est répété.

 

 


Homme 1
Entre-temps l’arbre à cames est totalement équilibré, également avec la poulie et le volant d’inertie. Un tout petit peu du volant d’inertie a également été enlevé. Maintenant cette poulie est équilibrée sur cet arbre à cames avec ce volant d’inertie. Ici on ne peut plus rien échanger car cette ligne est désormais entièrement en équilibre.


Homme 1
Maintenant nous pouvons monter l’arbre cames dans le bloc moteur. Pour cela, nous utilisons également de nouveaux roulements. Et ce sont les nouveaux roulements pour éliminer le jeu axial, ils se placent ici. Bien entendu, ce sont aussi des nouveaux.
Les roulements sont huilés et graissés. Ainsi vous êtes certain que ceux-ci seront lubrifiés lors du démarrage du moteur, même si celui-ci est resté longtemps à l’arrêt après la révision, si bien que l’huile a déjà séché.

 

 


Homme 1
Le roulement principal médian, est d’abord monté pour centrer l’arbre à cames avec ces roulements axiaux.


Homme 1
Maintenant le roulement principal est fixé à 83 newton mètres tel que prescrit dans le manuel d’atelier.
L’arbre à cames est bien fixé et sur la position correcte. Puis les autres roulements peuvent être placés et fixés.

 

 


Homme 1
Egalement toujours faire tourner à la main, vous voyez ainsi si quelque chose serre ou est tordu. Mais cela paraît bon.


Homme 1
Et maintenant nous pouvons monter les pistons.


Homme 1
Vous voyez ici aussi que toutes les bielles ont été marquées au préalable. Ainsi nous les ré-insérons certainement toutes à leur emplacement original. Ceci est la première. Le premier cylindre est toujours celui du côté où se situe la chaîne de distribution.
Tout est à nouveau bien lubrifié de telle sorte que le montage est aisé.

 

 


Homme 1
Les ressorts de compression sont positionnés de telle sorte qu’ils ne sont pas tous alignés. Ils sont placés avec une différence de 120 degrés, les rondelles d’étanchéité il est vrai.


Homme 1
Avec ce petit appareil, les ressorts sont comprimés, dans le même plan que le piston. Ceci facilite le montage dans le cylindre.
Le piston est entièrement poussé jusque dans le cylindre et puis fixé au vilebrequin.

 

 


Homme 1
Ceux-ci sont aussi à nouveau serrés au bon couple, prescrit dans le manuel d’atelier. A 64 newton mètres.
Alors que les pistons sont montés dans les cylindres un par un, la tête de cylindre peut aussi être achevée.

 

 


Homme 2
Le dernier usinage que je dois encore faire avant de remonter la tête de cylindre consiste à la surfacer pour qu’elle soit joliment ajustée au bloc, qui a également été surfacé. Je vais maintenant régler la machine de telle sorte que je dois enlever le moins possible de la tête de cylindre. Je place le ciseau juste contre.


Homme 2
D’abord effectuer un petit contrôle pour voir si je touche quelque part et si le ciseau passe bien partout.


Homme 2
Voilà, les butées sont ajustées.


Homme 2
Je vais commencer par enlever 3/100 et je verrai alors tout l’heure s’il faut encore enlever davantage.


Homme 1
Le moins possible mais cela doit être plane.


Homme 2
Effectivement.


Homme 2
Le burin ‘a touché encore qu’ici et là, je dois donc encore enlever davantage.
Le surfaçage est fait à chaque fois en petites étapes tout comme sur le bloc moteur. On évite ainsi d’enlever plus de matériau que nécessaire.

 


A la surface brillante, vous pouvez voir maintenant que la tête de cylindre est entièrement surfacée.

 


L’étape suivante est le montage des soupapes.

 

 


Homme 1
Maintenant je vais monter les soupapes dans la tête de cylindre. Il remplacera aussi les ressorts de soupape. Ceci, ce sont les anciens et ceci, ce sont les nouveaux. Regardez à quel point leur hauteur diffère. Il vaut toujours mieux aussi les remplacer. Nous allons également remplacer les rondelles plates car il en manque même une. J’en ai donc commandé 8 nouvelles. Celles-ci se situent ici en dessous, pour maintenir en place le ressort de soupape central. Celles-ci se situent au-dessus. Et ces clavettes maintiennent la soupape à sa place. Une Mini ordinaire n’a qu’un seul ressort, la Cooper S ne possède deux.


Homme 2
J’applique un peu d’huile sur la tige de soupape afin qu’elle glisse aisément dans le guide de soupape.


Homme 2
Et je le fais pour les 8 soupapes.


Homme 2
Et les soupapes se situent bien entendu à l’endroit où nous les avons rodées. Et je vais monter les joints mais je ne peux pas oublier la rondelle plate car elle est plus mince que le joint.


Homme 2
Je la pousse totalement jusqu’au bout. Ce joint doit racler l’huile de la tige de soupape afin que l’huile ne refoule pas vers le cylindre et que la voiture ne produit pas de fumée bleue.


Homme 2
Et maintenant il ne reste qu’à monter les ressorts.


Homme 2
Maintenant nous pouvons monter les ressorts sur les soupapes.


Homme 2
Les rondelles par-dessus.


Homme 2
Et avec des pinces pratiques, je peux pousser les clavettes à leur place. Nous laissons l’appareil se relever prudemment et le ressort est à sa place.
Et toutes les soupapes sont remontées de cette façon. Entre-temps le bloc moteur est totalement prêt et Carl peut les emporter tous les deux.

 


Il assemblera le bloc moteur lui-même mais pour cela, il doit d’abord réviser la boîte de vitesses.

 


Vous voyez comment il procède dans les prochaines émissions DIY on Wheels.

 

 

Vous pourrez lire l'intégralité de cet article après vous être enregistré

Répondre

Kleurenschema
Aantal tegels per rij
Beeldverhouding
Weergave
Hoeken afronden
0

Bienvenue chez Dobbit 

Dobbit utilise des cookies pour optimiser et personnaliser votre expérience utilisateur. En utilisant ce site web, vous acceptez La gestion de confidentialité et des cookies.