L'ancètre anglaise 18 - Révision de la suspension

L'ancêtre anglaise - Révision de la suspension

Transcription 

Dans cette série de DIY on Wheels, une Austin Cooper S de 1964 a droit à une restauration body off.

 


Dans l’épisode précédent, le bloc-moteur a été complètement fini et Carl s’attaque maintenant à la suspension.

 

 


Homme 1
Voilà, le bloc-moteur a été fini, la boîte de vitesses a été révisée et tout a été ré-assemblé. Je poursuis maintenant la finition de la voiture. Je vais d’abord monter le châssis arrière et je vais donc d’abord réviser l’essieu arrière.
 
Homme 1
Il y a un roulement dedans. Et là, une bague en cuivre. Je la retire et je vais la remplacer. Il s’agit d’un point sensible de la Mini. Il y a une douille de graissage dessus. Donc si vous oubliez de lubrifier, cela se coince. Il y a alors un frottement, la bague s’use et le roulement casse. Il y a alors du jeu sur l’essieu arrière. Pour l’éviter, je vais tout remplacer.
Carl fixe l’essieu arrière dans l’étau avec un peu de papier entre. La nouvelle laque en poudre ne sera ainsi pas endommagée. Avec un extracteur de roulement, il peut à présent retirer facilement l’ancienne bague.

 

 


Homme 1
Et maintenant le roulement.
Maintenant que le roulement et la bague en cuivre sont retirés, Carl peut placer la nouvelle bague en cuivre. Il la glisse prudemment à l’intérieur en tapotant et l’emmène ensuite à la presse pour la presser dedans bien droite.

 

 


Homme 1
Il y a désormais une nouvelle bague. Mais avec la presse, le diamètre intérieur de la bague a été un peu réduit. L’essieu ne passe donc plus. C’est pourquoi je dois d’abord aléser la bague. Pour ce faire, j’utilise un alésoir, que je peux régler parfaitement afin que le diamètre intérieur soit à nouveau correct et que l’essieu puisse tout juste passer dedans. Je fais ceci avant d’enfoncer le roulement dedans car les ébarbures de la bague en cuivre tomberaient autrement dans le roulement. Et avant de pouvoir placer le roulement dedans, une bague en plastique doit aussi venir dedans. Car si vous lubrifiez via la douille de graissage, la graisse sort ici. Pour la maintenir en place, il y a encore une bague en plastique. Sinon, tout le bras serait plein de graisse. Ainsi, la graisse reste un peu en place et l’essieu reste lubrifié.


Homme 1
Pour cela, je vais d’abord aléser cette bague afin que l’essieu rentre parfaitement dedans.
L’alésoir enlève à chaque fois un tout petit peu de matière de l’intérieur de la bague en cuivre.

Comme vous le voyez, beaucoup de débris tombent en effet.

L’alésage doit toujours se faire par petites étapes.

 

 


Homme 1
Après avoir alésé trois fois, l’essieu arrière passe parfaitement dedans. On souffle maintenant bien tout, puis on monte le roulement de l’autre côté.
Le procédé est le même que pour la bague en cuivre. Carl tapote d’abord pour faire rentrer un bout et presse ensuite la pièce complètement à sa place avec la presse.

 

 


Homme 1
Je contrôle encore un peu.


Homme 1
Il n’y a pas de jeu du tout, tout va bien.
Pour le deuxième essieu arrière, Carl répète toutes ces étapes. Ensuite, il prépare tout pour la révision des bras de support avant.

 

 


Homme 1
Je m’attaque à présent aux bras de support avant. C’est en principe le même système, si ce n’est que l’essieu est un peu plus court. Et il y a à gauche et à droite un roulement. Pas de bague, donc.
Les anciens roulements doivent donc d’abord être retirés.

 

 


Homme 1
Je vais à présent les retirer de la même manière.
Carl enfonce la nouvelle pièce en tapotant et la presse avec la presse dans les ouvertures.

 

 


Homme 1
Voilà, une rondelle de blocage spéciale vient encore dessus et un caoutchouc pour maintenir la pièce en place.


Homme 1
Voilà, c’est prêt.


Homme 1
Bon, nous continuons maintenant avec la finition des bras de support arrière. Ils se trouvent dans le châssis arrière. Je viens juste de placer le nouvel essieu dans le bras de support. Je vais finir le reste. La plaque où se trouve le système de freinage, le roulement et la mécanique du frein à main. Tout ce qu’il y a autour donc afin qu’il soit complètement prêt pour le monter ensuite sur la Mini. Je commence par la plaque de frein.
Elle est montée avec quelques boulons.

 

 


Homme 1
Il ne faut pas oublier non plus le support de frein à main.
Il est fixé avec les mêmes boulons.

 

 


Homme 1
Ceux-ci sont serrés au bon couple.


Homme 1
Maintenant, l’élément du frein à main à travers lequel le câble passe. Il est bien souple mais je vais tout de même encore mettre un peu de graisse dessus.


Homme 1
C’est le réglage des freins. Il s’agit simplement d’un boulon conique. Plus vous le tournez, plus ces clavettes s’éloignent. Et ainsi donc plus le frein est serré. Vous ouvrez donc plus les sabots de frein. Vous le verrez tout à l’heure.


Homme 1
Mettez idéalement aussi un peu de graisse au cuivre dessus. La graisse au cuivre résiste à des températures plus élevées. Un système de freinage peut, en effet, chauffer assez bien.


Homme 1
Je tourne à nouveau jusqu’au bout.


Homme 1
Je ne monterai les clavettes que tout à l’heure. D’abord la pompe de frein.


Homme 1
Voilà la purge. Le liquide de frein arrive ici depuis la conduite. Vous pouvez purger en l’ouvrant. Si quelqu’un freine alors, de l’air et de l’huile de frein sortent. Lorsque plus d’air ne sort, vous le refermez simplement. Et le système est ainsi purgé.


Homme 1
Il y a toujours un nouveau joint.


Homme 1
Et maintenant monter le clip.
Il fixe la pompe de frein dans la plaque de frein.

 

 


Homme 1
Et puis le purgeur dedans.


Homme 1
La conduite de frein vient ici dessus.


Homme 1
A présent monter les freins.


Homme 1
Voilà la mécanique du frein à main.


Homme 1
Ce que je fais d’abord encore avec les sabots de frein, c’est casser les coins. Pourquoi? Ils freineront ainsi un peu moins agressivement en cas de freinage court. Maintenant, les sabots sont trop durs et interviennent trop rapidement. En cassant un peu ce coin, le freinage sera plus progressif.
Carl fait bien sûr pareil avec tous les sabots de frein, à chaque fois des deux côtés.

 

 


Homme 1
Je mets aussi un peu de graisse au cuivre sur les freins et un peu ici aussi. Et ici aussi. C’est parce que le côté ici frotte un peu contre et cela peut générer un sifflement.


Homme 1
Il faut aussi toujours utiliser de nouveaux ressorts. Et ne vous trompez pas, vous pouvez les monter ainsi et ainsi. Cela semble bon mais ici, vous frotterez le moyeu de roue et ainsi pas.
Et maintenant, il faut un peu chipoter pour placer les sabots de frein correctement sur la plaque de frein.

 

 


Homme 1
Tout est en place. Ici, vous pouvez maintenant voir comment vous réglez les freins. Plus vous tournez, plus les freins sont écartés.


Homme 1
Vous devez en fait serrer jusqu’à ce que le tambour de frein soit complètement coincé. Puis, vous revenez un tour en arrière. Si le réglage n’est pas bon, vous pouvez avoir un frein très ‘long’. Car lorsque vous freinez, la pompe doit d’abord s’ouvrir, puis pousser ces freins complètement jusqu’à ce qu’ils touchent le tambour de frein. Et ce n’est qu’alors que le système freine. D’où un frein ‘long’. S’il est plus rapproché, vous avez un frein plus court. Il touche alors directement le tambour de frein. Il est toujours important de régler les freins correctement.


Homme 1
Et voici la mécanique du frein à main. En tirant le frein à main, vous bloquez la voiture.


Homme 1
Je vais maintenant d’abord monter les roulements dans le moyeu de roue arrière. Ils sont simplement pressés dedans.
Le coussinet est d’abord pressé dedans.

 


Ensuite, le roulement même est richement enduit de graisse pour roulement et placé dans le moyeu de roue.

 


De la graisse supplémentaire est encore appliquée dessus et le joint d’étanchéité est placé dessus.

Une fois prêt, le moyeu de roue est monté.

 

 


Homme 1
Puis, la rondelle dessus. Et ensuite l’écrou à créneau. Pourquoi appelle-t-on cela un écrou à créneau? Parce qu’il ressemble à la tour crénelée d’un château. Cela est nécessaire pour pouvoir passer la goupille fendue. Ici, il y a aussi un trou. Il faut serrer à 80 newton mètres, puis continuer encore un peu à serrer jusqu’à tomber sur la première découpe et le monter ainsi. Il est dès lors bloqué.
Et maintenant encore serrer un peu jusqu’à ce que la goupille fendue puisse passer.

 


Un côté de la goupille est replié, le reste est coupé.

 


Et par-dessus vient encore un joint d’étanchéité.

 

 


Homme 1
C’est presque prêt. Voici la conduite originale, montée ici. Elle est de toute façon remplacée. Toutes les conduites sont remplacées par de nouvelles, je ne prends pas de risques. Elle est en fait encore bonne et elle pourrait éventuellement être réutilisée mais je vais tout de même la remplacer par de nouvelles conduites en cuivre. J’utilise aussi pour cela deux nouveaux raccords et un nouveau bout de conduite.


Homme 1
Comment prend-on la mesure d’une telle conduite? Très simplement, avec un bout de fil.


Homme 1
Vous le tenez contre. Un peu plus loin que le début car il y aura encore une compression. Et vous allez jusqu’au bout. Ici aussi, un peu plus loin donc.


Homme 1
Puis, vous prenez la nouvelle conduite et vous faites exactement pareil.


Homme 1
Et vous avez ainsi exactement la même longueur que la conduite originale.
Carl se munit d’un appareil qui pressera les extrémités selon la bonne forme. Le raccord avec les autres conduites de frein sera ainsi correct.

 

 


Homme 1
J’ai maintenant exactement la même longueur et il faut alors plier la conduite selon la même forme. Je dois d’abord aléser un peu l’ouverture.


Homme 1
Et là, vous devez regarder très attentivement, quelle forme la tête doit avoir. Il s’agit d’une tête bombée. Et cela devrait être une tête conique. Mais c’est une tête bombée qu’ils ont forcée. Il faut donc toujours bien regarder car il y a deux options, l’une est bombée et l’autre pas. Vous le voyez ici. Je place maintenant la conduite dans cet appareil.


Homme 1
Choisir la bonne forme.
Vous voyez que cela correspond parfaitement.

 

 


Homme 1
Et à présent l’autre côté mais je choisis ici l’autre forme.


Homme 1
Voilà, et maintenant plier la conduite.
Le cuivre tendre se plie facilement. Evitez toutefois de devoir corriger beaucoup car vous risqueriez d’affaiblir le cuivre ou même de le casser.

 


Maintenant que la conduite est prête, elle peut être montée.

 


Une fois montée, ce bras de support arrière est complètement prêt. Carl révisera les deux de la même manière.

 


Dans l’épisode suivant, il poursuivra la construction de la suspension.

 

 

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